Крошечный Honda S600 1965 года скрывал технологии гонок за десятилетия до своего времени

[Эта история впервые появилась в августовском номере 2007 года MotorTrend с заголовком "Драгоценность Соичиро".] Возможно, Соичиро Хонда был янки-пионером в предыдущем воплощении. Его подход к жизни определенно больше подходил бы Дикому Западу Америки, чем традиционному японскому обществу.

Родившись в 1906 году, в семье кузнеца/ремонтника велосипедов, он рано увлекся механикой. Его первое знакомство с автомобилем в восемь лет разожгло огонь, который заставил его покинуть дом в 15 лет, имея лишь начальное образование, чтобы начать обучение в автосервисе в Токио. Вскоре он открыл собственный сервис и начал проектировать, строить и участвовать в гонках на гоночных автомобилях. Один из них чуть не убил его в 1936 году, что заставило его жену запретить ему участвовать в гонках, после чего он занялся литьем металла во время войны. Когда война закончилась, он снова сосредоточился на строительстве автомобилей.

Разрушенная войной Япония нуждалась в недорогом транспорте, поэтому мистер Хонда купил 500 избыточных двигателей, предназначенных для полевых радиостанций, и адаптировал их для велосипедов. Вскоре он начал строить велосипеды собственного дизайна, и к 1954 году Honda стала крупнейшим производителем мотоциклов в Японии. Через пять лет компания стала крупнейшей в мире, титул, который она сохраняет и по сей день.

Ничто из этого не было легким для неконформиста Хонды, чье отсутствие формального образования и склонность к яркой одежде закрыли ему доступ к мощным сетям гакубацу или "старых добрых парней" в Японии. У него также не было связей с заибатсу или крупными семейными конгломератами, с которыми правительство обычно предпочитало работать - связи, которые становились довольно липкими, когда мистер Хонда пытался войти на автомобильный рынок.

В начале 1960-х годов Министерство международной торговли и промышленности Японии пришло к мысли, что оно может способствовать конкурентоспособности Японии, разделив автомобильный бизнес между несколькими крупными игроками и предоставив им выгодные экспортные сделки. Хонда-сан был полон решимости вывести свои четырехколесные автомобили на рынок до того, как такое законодательство будет принято (что так и не произошло), и, после всего трех лет экспериментов, Honda представила свои первые автомобили на девятом токийском автосалоне в 1962 году.

Естественно, автомобили Хонды, как аутсайдера, были совершенно другими, чем у большинства остальных. Большинство японских производителей начинали с создания неуклюжих седанов начального уровня, лицензированных или скопированных с существующих западных дизайнов - с учетом всех плохих привычек и компромиссов, заложенных много лет назад на другой стороне земного шара. Хонда начал с чистого листа и с мотоциклетным мышлением. Его инженеры тоже были другими; многие из них были неудачниками, которые не смогли попасть в более престижные компании. Но практический, совместный стиль управления Хонды способствовал креативному мышлению и раскрывал лучшие качества его команды. После тестирования нескольких конфигураций двигателей и трансмиссий был выбран высокоразвинутое рядное четырехцилиндровое решение.

Сделанный из алюминия, он оснащен двойными верхними распредвалами с приводом от роликовых цепей, головками с гемисферическим перекрестным потоком, четырьмя карбюраторами Keihin с боковым забором и собранным коленчатым валом, использующим семь игольчатых подшипников для основных и больших концов шатунов. Эта конструкция позволяет достичь красной линии в 9500 об/мин и безопасно вращаться выше 11 000 об/мин! (Если это звучит как технология Формулы-1, помните, что Honda вошла в гонки Формулы-1 в 1963 году, разработав уникальный 1.5-литровый V-12 двигатель и шасси, которое выиграло свою первую гонку в 1965 году.)

Сочетающийся с четырехступенчатой механической трансмиссией, мощность передается на задний мост через дифференциал, установленный на шасси, соединенный с двумя цепными приводами в стиле мотоцикла, которые вращают задние колеса и функционируют как продольные рычаги - действительно новаторская конструкция независимой задней подвески. И вместо кузова седана, Хонда облекла эту высокотехнологичную раму в спортивный родстер и небольшой грузовик с передним управлением.

Стилизованный в-house, заимствующий многие элементы от основанного на Austin Healey Sprite Innocenti 950 Spider, первоначальный план заключался в предложении двух родстеров: один размером в соответствии с японской формулой микроавтомобиля kei с низким налогом, а другой больший для экспорта. Но MITI отказался сертифицировать 33-сильный S360 как kei-car на том основании, что он был слишком спортивным (и потому что у Соичиро не было связей). Эта версия была отложена, в то время как больший S500 и последующие варианты S600 и S800 продали более 25,000 экземпляров с октября 1963 года по май 1970 года. Honda вошла в автомобильный бизнес.

Оригинальный 44-сильный S500 продавался только в Японии в модельном году 1964, но экспортный S600 был представлен в марте 1964 года с возможностью левостороннего руля и кузова хэтчбек-купе, работающего на более мощном двигателе, производящем 57 лошадиных сил и 51 Нм крутящего момента. Финальный вариант S800 имел 70 лошадиных сил и максимальную скорость 160 км/ч (на 16 км/ч выше, чем у S600).

К 1963 году Honda была самым продаваемым брендом мотоциклов в США, и Соичиро отчаянно хотел продавать свои автомобили здесь, но серия S не могла быть сертифицирована в основном из-за чрезмерных выбросов углеводородов. Однако S600 и S800 продавались в Канаде, а военнослужащие, возвращающиеся из Японии, привозили несколько экземпляров обратно в США.

Свежевосстановленный S600 1965 года Скотта Кинга попал сюда через Канаду, поэтому его приборы Denso обозначены в английских единицах. При первом осмотре качества сборки, отделки и деталей автомобиля трудно представить, что он продавался менее чем за 2000 долларов в свое время. Простые, хорошо обозначенные приборы установлены в панели из анодированного алюминия с маркировкой, врезанной в металл.

Двигатель, установленный под углом 45 градусов для освобождения места под низким капотом, выглядит на десятилетия более современным, чем железные агрегаты, которые приводят в движение современные британские конкуренты, такие как MG Midget и Triumph Spitfire, оба из которых значительно больше S600. Плотно сидящий и удивительно защищенный от непогоды (по современным отчетам) складывающийся верх крепится с помощью трех простых защелок и четырех кнопок с каждой стороны, а затем легко складывается в нишу за сиденьями - это гораздо проще и эффективнее, чем палатки, которые считаются верхами на многих британских родстерах. Опционально предлагался жесткий верх из стекловолокна, а стандартом был ветровой дефлектор, который крепится к верхней части лобового стекла. Эта безумная цепная задняя подвеска оставляет место для запасного колеса, которое лежит в нише под полом достаточно просторного багажника. Брошюры того времени хвастались, что набор для гольфа помещается - доказательство того, что сумки для гольфа были намного меньше 40 лет назад.

Забраться в S600 требует определенной гибкости с поднятым верхом - меньше с опущенным или для тех, кто значительно ниже шести футов, но как только пассажир усаживается, внутри достаточно места. Действительно, автомобиль кажется больше, чем выглядит, как Lotus Elan (на самом деле, сообщается, что у Соичиро Хонды тогда был жесткий Lotus Elite). Поверните ключ, и стартер в стиле мотоцикла прокручивает коленчатый вал всего на мгновение, прежде чем двигатель запускается. 725-килограммовый родстер легко и плавно стартует с 2000 оборотов и более, но ускорение скромное до 5000 об/мин, когда он, кажется, оживает, как будто кулачок VTEC только что переключился. Держитесь до 7000 об/мин (в этот момент вы едва пересекли перекресток - этот малыш имеет короткие передачи), иначе двигатель будет глохнуть на второй передаче. Поднимите ногу для переключения, и раздается странный звук, похожий на закрытие турбонаддува. Возможно, это ослабленные цепи? Держите ногу на газу до тех пор, пока не пройдете пик мощности при 8500 об/мин, чтобы получить лучшие результаты и насладиться волнующей, удивительно баритонной арпеджио от двигателя.

Никогда не визжащий, он звучит очень похоже на гонщик Формулы Форд или современный Honda S2000. Автомобиль необходимо раскручивать для получения мощности, так как крутящего момента не так много. И даже при передаточном числе всего 16 км/1000 об/мин на четвертой передаче, требуется переключение на третью, чтобы подняться даже на умеренные подъемы. Запустите его с размахом, и возникает странное ощущение, что задняя часть поднимается из-за реактивного момента цепного привода. (Говоря о встроенной геометрии против оседания!) В середине производства S800 была установлена пятизвенная, пружинная живая ось.

Крошечный рычаг переключения передач перемещается по широкому H-образному паттерну с восхитительной механической точностью. Первая передача не синхронизирована, и учитывая, что этот маленький ревун ненавидит стартовать с 1000 об/мин на второй передаче, всякий раз, когда скорость падает ниже 8 км/ч, необходимо полностью остановиться и включить первую. Это способствует хорошей дисциплине на знаках остановки. Двигатель с низким трением не быстро сбрасывает обороты, и спешка с переключением может перегрузить синхронизаторы. Современные дорожные тесты описывают управляемость как в основном ровную и нейтральную, хотя и довольно мягко подвешенную. Механическое рулевое управление достаточно легкое даже на остановке, а четырехколесные тормоза с алюминиевыми ребрами, похоже, справляются с задачей выполнения повторных остановок при движении вверх и вниз по холмистой местности для фотографий.

Одной из самых крутых особенностей этого автомобиля является полное отсутствие заимствований из других моделей. Даже указатель поворота, похоже, был разработан с нуля. Он издает странный звук перед тем, как начать свой механический тик-так, еще один солист в четырехколесной оркестрации мистера Хонда с вертящимися шестернями, цепями, валами и подшипниками. Реставрация Кинга исключила опциональное радио, и его нельзя за это винить. Маскировать этот звуковой восторг современной музыкой было бы кощунственно.

Последующие модели Honda были столь же эксцентричными и надежными на протяжении многих лет. И хотя современные Accord и Civic могут показаться мейнстримом, не стоит далеко искать, чтобы увидеть, что бунтарский дух Сойчиро по-прежнему жив и здоров, взглянув на сегодняшние бешено раскручивающиеся S2000 или предстоящий бизнес-джет Honda.