Обзор CFMoto 700CL-X и 700CL-X Sport. Китайские мотоциклы могут быть хорошими

Компания CFMoto, название которой происходит от китайского Chun Feng, что в переводе означает “весенний ветерок”, сосредоточена на том, чтобы предоставить своим покупателям качественный продукт по очень демократичной цене. Самый дорогой мотоцикл в модельном ряду CFMoto - это 700CL-X Sport, стоимостью 7 тыс. долларов. При этом CFMoto заявляет, что эта модель не уступает более дорогим Yamaha MT-07, Kawasaki Z650 и даже Ducati Scrambler 800. А еще CFMoto достаточно тесно связана с австрийским производителем KTM, но, вопреки слухам, KTM не делает двигатели для мотоциклов CFMoto, китайская компания разрабатывает двигатели самостоятельно. Модели 700CL-X являются лучшими в модельном ряду CFMoto, хотя им и не хватает антипробуксовочной системы и прочих современных электронных помощников. Китайский производитель прекрасно понимает, что им еще есть куда расти, и готов дорабатывать свои мотоциклы на основе отзывов владельцев и замечаний и предложений профессиональных обзорщиков. В компании делают большие ставки на свои новые мотоциклы и надеятся, что они обретут популярность, что поможет бренду расти и развиваться дальше.

Среди представленных к 2022 модельному году мотоциклов модели 700CL-X и 700CL-X Sport, как уже говорилось, являются самыми привлекательными (базовая модель на рынках вне США называется Heritage). Оба этих мотоцикла обладают идентичными двигателями и шасси, оба приводятся в движение рядными двухцилиндровыми двигателями с жидкостным охлаждением и объемом 693 см3. Внешне двигатель очень похож на параллельный двухцилиндровый Kawasaki с рабочим объемом 649 см3. По словам CFMoto, их мотор развивает 74 л.с. на 8500 об/мин и 64.9 Н·м крутящего момента на 6500 об/мин.

Оба мотоцикла имеют раму типа “птичья клетка”, полностью регулируемую 41-мм. вилку KYB и одинарный амортизатор с рычажным креплением и регулировкой преднатяга и отбоя. Различия кроются в тормозах, колесах и шинах, руле, внешнем виде и массе с полной заправкой. В модели Sport используются тормоза Brembo Stylema с двойными 320 мм. дисками спереди, сжимаемыми четырехпоршневыми суппортами, и 260 мм. диском сзади с двухпоршневым суппортом. В базовой модели используются тормоза J.Juan с одним 320 мм. диском и двухпоршневым суппортом спереди и одним 260 мм. диском с двухпоршневым суппортом сзади.

В 700CL-X Sport стоят обычные 17-дюймовые колеса и шины Maxxis MA-ST2 размерности 120/70 и 180/55, а в базовой модели - странная комбинация из 18-дюймового и 17-дюймового колеса с резиной Pirelli MT60 RS (110/80 18 и 180/55 17). Такая комбинация используется для придания модели стиля скрэмблера. Шины MT60 RS хороши в любых условиях, и, хотя 18-дюймовую резину найти не просто, любители скрэмблеров оценят более агрессивный вид, который она придает мотоциклу.

700CL-X Sport также отличается ретро-стилем, клипонами и необычным расположением зеркал заднего вида. Тормоза Brembo и различные детали, влияющие на внешний вид, делают модель Sport с полностью заправленным 15.45-литровым баком немного тяжелее в сравнении с базовой моделью. Вес полностью заправленного 700CL-X Sport составляет 204.6 кг., а базовой модели - 196 кг. Отличаются обе модели еще и ценником: за базовый просят 6499$, тогда как за Sport придется отдать 6999$, напомним, что пока что это самые дорогие мотоциклы в модельном ряду CFMoto.

Двигатель с жидкостным охлаждением в обоих моделях работает бодро, и по мощности он действительно сопоставим с конкурентами, которых назвала CFMoto. Кривая мощности, как и у других параллельных двухцилиндровых моторов, линейна вплоть до пика на 8500 оборотах. Двигатель легко раскручивается и выше 8500 оборотов, хотя после этой отметки уже появляются ощутимые вибрации. Электронная система впрыска от Bosch на высоких оборотах работает не так гладко и хорошо, как от нее этого ожидаешь, поэтому есть смысл переключить передачу немного раньше, чтобы поддерживать обороты мотора в диапазоне от 3500 до 4000 об/мин.

Обе модели 700CL-X обладают двумя режимами езды: ECO и Sport. Менять их можно на ходу, выбранный режим отображается на черно-белом LCD-дисплее, что немного странно, так как даже более бюджетные модели оснащаются цветной TFT панелью, зато такое решение добавляет внешнему виду винтажности. Максимальная мощность двигателя в режиме ECO не ограничивается, но реакция на поворот ручки газа становится ощутимо мягче. В городе режим ECO позволяет снизить резкость, делая езду более плавной, для тех, кто любит более острый отклик на газ, подойдет режим Sport.

В 700CL-X используется обычная шестиступенчатая коробка с тросовым приводом и проскальзывающим сцеплением. Переключение передач вверх и вниз происходит плавно и без запинок, разве что иногда замечаешь некоторые шероховатости при понижении передачи после резкого торможения. Проскальзывающее сцепление работает как положено, передаточные числа передач подобраны хорошо как для неспешной езды в городе, так и для быстрых поездок по трассе. Ручка сцепления легкая, с троганием с места не возникает проблем. Чтобы выжать сцепление, достаточно всего одного-двух пальцев, это оценят как новички, так и опытные райдеры.

Двигатель в 700CL-X понравится как тем, кто использует мотоцикл для езды по городу, так и тем, кто любит прокатиться с ветерком за городом или погонять по треку. Мощности достаточно, чтобы разогнать мотоцикл до 180 км/ч. Амортизатор KYB на обоих моделях хорошо показывает себя даже без дополнительной регулировки, хотя для езды на треке можно немного увеличить преднатяг, чтобы мотоцикл не клевал при резком торможении. Резкий разгон не доставляет таких проблем даже без дополнительных регулировок, так как подача мощности плавная и линейная. В городе подвеска обоих мотоциклов отличается податливостью и хорошо гасит дорожные неровности, но в то же время в ней есть нужный уровень жесткости, что позволяет хорошо чувствовать дорогу под колесами. Напомним, все это без дополнительных регулировок. Стандартная настройка подвески идеально подходит для для езды по городу без экстремальных ускорений и торможений.

Базовый 700CL-X и 700CL-X Sport обладают хорошей эргономикой, для длительных поездок обычный руль на базовой модели оказался удобнее клипонов на Sport. Высота сидений в обоих моделях составляет 864 мм., что позволяет легко доставать ногами до земли на остановках. Подножки расположены очень удобно, почти как на Yamaha MT-07. Посадка удобная, но из-за простого руля на базовой модели сидеть комфортнее, так как посадка более прямая, чем в случае с моделью Sport с клипонами.

Удивительно, но тормоза J.Juan на базовом 700CL-X оказались информативнее. Тормоза Brembo на модели Sport ведут себя странно, ручка тормоза до середины хода почти не сопротивляется, отчего контролировать тормозное усилие становится сложнее. В городских условиях Brembo чересчур агрессивны, их тормозное усилие сильнее, чем необходимо. Тормоза J.Juan просто напросто лучше ощущаются, и за счет этого контролировать усилие, будь вы на треке или в городе, намного проще.

Антиблокировочная система тестировалась на мокром после дождя треке. В обоих моделях мотоциклов установлена ABS от Continental, и отрабатывала она именно так, как нужно. Эта система не так хороша, как ABS, работающая в поворотах при наклоне, но тем не менее, имеющаяся система действительно делает езду безопаснее. Отключить систему ABS на 700CL-X нельзя, что делает мотоцикл не таким захватывающим в некоторых ситуациях, впрочем, целевой аудитории 700CL-X такая возможность вряд ли нужна.

Когда взглянешь на характеристики и внешний вид 700CL-X Sport, приходит уверенность, что мотоцикл именно в этом исполнении должен быть лучше, но проехав по треку и городу, убеждаешься в обратном. Клипоны, зеркала заднего вида и задняя часть модели Sport выглядят отменно, но базовая версия превосходит ее во всем остальном. За счет более прямой посадки базовый 700CL-X комфортнее и им легче управлять, да и с тормозами на нем работать намного приятнее.

Дизайн у обоих моделей добротный, на уровне японских моделей, и это касается не только внешности, но и ходовых качеств. Сварные швы выглядят аккуратно, все детали сидят крепко, покраска выполнена качественно. Стоковая выхлопная труба прекрасна не только своим внешним видом, но и звуком. 700CL-X тихий в городе и по-настоящему оживает после 3500 оборотов, производя достаточное количество шума, чтобы понравиться всем тем, кто любит слышать, как работают механические детали на высоких оборотах. Портят внешний вид только огромный катализатор внизу и трубки, выходящие из головки цилиндра. Что ничуть не портит 700CL-X, так это круиз-контроль, активируемый всего одним нажатием - очень удобная и крайне простая в использовании система, которая очень редко встречается на мотоциклах этой ценовой категории, а еще 700CL-X оснащены самоотключающимися поворотниками.

Для нового китайского нейкед-байка 700CL-X выглядит так, словно это уже его четвертое доработанное поколение. В CFMoto понимают, что постоянное совершенствование мотоцикла является ключом к успеху, особенно это актуально для таких доступных моделей. С нетерпением будем ждать новых версий этих мотоциклов, будет интересно посмотреть, как они будут выглядеть на фоне популярных европейских и японских средневесовых нейкедов и ретро-байков.

Похоже, что впереди у CFMoto еще долгое и успешное будущее. 700CL-X и 700CL-X Sport не идеальны, в них есть к чему придраться, но точно также недостатки можно найти и в куда более дорогих моделях от именитых брендов. В целом же 700CL-X получились весьма хороши, эти мотоциклы действительно способны изменить представление о том, что все китайские мотоциклы сплошной никому не нужный хлам. Если производитель продолжит в том же духе, то мировая известность и признание могут оказаться совсем не за горами.