Битва хот-хэтчей: Honda Civic Type R против Toyota GR Corolla

Toyota GR Corolla был представлен весной прошлого года, и это была самая громкая премьера в сегменте горячих хэтчбеков. Давайте разберемся, получилось ли у Toyota затмить такой популярный хот-хэтч, как Honda Civic Type R?

Имя GR Corolla связано с тем же суббрендом Gazoo Racing, ответственным за разработку Toyota GR86 и возрождение моделей Supra. Под капотом GR Corolla стоит заимствованный у GR Yaris 1.6-литровый турбированный трехцилиндровый двигатель, развивающий 300 л.с. и работающий в паре с шестиступенчатой МКПП и настраиваемой системой полного привода. Что касается внешности, GR Corolla получил более агрессивные бамперы, расширители арок и массивную решетку радиатора.

Новый Civic Type R серьезно обновили в сравнении с предыдущим поколением, автомобиль получил новый дизайн снаружи и внутри и сохранил некоторые компоненты от старой модели. Это все еще компактный хот-хэтч с шестиступенчатой механикой и двигателем, развивающим более 300 л.с., усиленной подвеской и антикрылом сзади. На фоне конкурентов в этом сегменте Type R выделяется тем, что это единственный переднеприводный хэтчбек, двигатель которого развивает более 300 л.с.

GR Corolla выглядит более грозно на фоне Civic Type R не только благодаря приводу на обе оси. У Toyota получился дикий и странный в некотором плане хэтчбек. Турбированный 1.6-литровый рядный трехцилиндровый мотор G16E-GTS, как у глобальной версии Yaris, здесь форсировали, заставив выдавать еще большую мощность. И хотя он обладает меньшим объемом и имеет на один цилиндр меньше, в сравнении с 2-литровой рядной четверкой в Civic, он все равно выдает 300 л.с. и 370 Н∙м крутящего момента, а в топовой версии Morizo Edition все 400 Н∙м.

В тестируемом GR Corolla Circuit Edition имеется два ряда сидений, в Morizo Edition заднего ряда нет, таким образом, это четырехдверный двухместный хэтчбек. На центральной консоли в каждом GR Corolla есть шайба, позволяющая менять распределение крутящего момента между передней и задней осью. Имеются три опции: 60/40 в пользу передней оси, 50/50 и 30/70 в пользу задней оси. Распределение крутящего момента между осями можно настраивать вне зависимости от выбранного режима вождения (обычный или спортивный). Сам режим вождения выбирается с помощью переключателя перед шайбой. Очень странно, что на шайбе присутствует большая кнопка “Track”, нажатие на которую отнюдь не активирует режим для трека, а включает распределение крутящего момента между осями в соотношении 50/50. Для получения максимальной производительности необходимо перевести авто в спортивный режим.

Когда вы потянете за ручник во время движения, электроника GR Corolla автоматически прекратит передачу крутящего момента на заднюю ось, что позволит входить в управляемый занос без необходимости играть сцеплением и не боясь сломать центральную муфту. Для любителей ездить боком на моделях Circuit и Morizo на передней и задней оси имеются дифференциалы с повышенным внутренним проскальзыванием, доступные на базовой модели Core в виде дополнительной опции.

В новом Civic Type R, на первый взгляд, нет ничего интересного. Двигатель и трансмиссия перекочевали прямиком с прошлой модели, внешне хэтчбек стал даже скучнее, сменив свой японский стиль, вдохновленный мангой, на более строгий европейский дизайн. Дизайн изменился настолько радикально, что большое заднее антикрыло выглядит как-то неуместно на фоне прямых и четких линий кузова и простеньких блоков передних и задних огней. В белом цвете Type R выглядит максимально скучно.

Но все отнюдь не так печально. В Honda не акцентировали на этом внимание, но турбированная 2-литровая четверка K20C1 в новом Type R развивает на 9 л.с. и 20.3 Н∙м больше, чем раньше. Предыдущий Civic Type R был уже вполне неплох в плане управляемости, тормозов и подвески, тем не менее у Honda получилось улучшить все эти аспекты в новом хэтчбеке, новая модель стала ощутимо отзывчивее.

Но все эти изменения не особо отразились на показателях. Civic Type R 2023 года в тестах на треке демонстрирует практически аналогичные с моделью прошлого поколения результаты. И хотя трехцилиндровый двигатель GR Corolla на 15 л.с. и 50 Н∙м слабее, чем у Civic Type R, Toyota лишь на 0.1 сек. медленнее разгоняется до 97 км/ч, а в драг-заезде на 402 метра и вовсе приходит к финишу на 0.2 сек. быстрее (за 13.7 сек.), хотя скорость на финише у GR Corolla на 6.6 км/ч ниже. Хорошее сцепление и тяга позволяют Toyota достичь лучших результатов даже несмотря на то, что более крупногабаритный Civic весит на 45.4 кг. легче.

Шасси GR Corolla мгновенно реагирует на педали газа и тормоза и дает отличную обратную связь, и все это делает управление автомобилем простым и интуитивно понятным и добавляет уверенности. Кажется, что достаточно всего нескольких поворотов для привыкания - и их уже можно проходить на полном газу. Несмотря на то что Toyota позволяет выбрать один из нескольких режимов работы системы полного привода, в остальном хэтчбек не оставляет пространства для кастомизации. В подвеске используются обычные амортизаторы с постоянными характеристиками, усиленные пружины подвески и стабилизаторы поперечной устойчивости. Высота дорожного просвета у Toyota достаточно большая, почти как у Subaru WRX, поэтому GR Corolla иногда слегка кренится, приседает и клюет носом. Подвеска хорошо справляется с сохранением контакта 18-дюймовых шин Michelin Pilot Sport 4 с дорожным покрытием даже на ухабистых поворотах, а толстые боковины шин неплохо сглаживают неровности дороги, делая автомобиль достаточно комфортным для обычных повседневных поездок.

Короткая колесная база (на 96.5 мм. короче, чем у Civic) и короткое передаточное отношение рулевого управления (2.3 оборота от упора до упора) придают шасси GR Corolla резвость раллийного автомобиля. Резко бросив газ в повороте, заднюю часть можно легко отправить в управляемый занос, а затяжные повороты можно спокойно проходить на полном газу, не опасаясь, что шины потеряют сцепление с асфальтом. Легкая недостаточная поворачиваемость Toyota исправляется переключением распределения крутящего момента в соотношении 30/70 в пользу задней оси.

Готовность Civic Type R к треку, похоже, была в приоритете у инженеров Honda. Опционально для хэтчбека даже предлагаются кованые алюминиевые диски с шинами Michelin Pilot Cup 2 (в GR Corolla такие же шины предлагаются только на GR Corolla Morizo Edition). Но даже с комплектными шинами Type R показал лучший держак на скидпэде, выдержав боковые перегрузки до 1.03 g, и в тесте на торможение полностью остановился на скорости 97 км/ч за 31.7 м. GR Corolla на скидпэде показал результат 0.96 g, и на остановку в тех же условиях автомобилю потребовалось 32.9 м. Круг-восьмерку на Honda получилось пройти немного быстрее - 24.5 сек. против 24.9 сек. у Toyota.

Не стоит переживать, что у Civic Type R только передний привод, отличная геометрия подвески и наличие дифференциала с повышенным внутренним проскальзыванием на передней оси в стандартной комплектации позволяют уверенно жать на газ еще до достижения апекса поворота. Поддав газ, Civic можно быстро вытянуть из любого поворота. То, как хорошо он цепляется за асфальт, невозможно сравнить ни с одним другим переднеприводным авто. Сбалансированное шасси и информативное и точное рулевое управление позволяют при желании легко отправить зад в занос при прохождении шпилек. На прямых Type R не становится менее захватывающим, его стабильность и отличное сцепление с дорогой позволяют с легкостью и уверенностью мчать на огромных скоростях.

Поддав газа в повороте, на GR Corolla можно также скорректировать поведение хэтчбека, но Toyota не так охотно и уверенно откликается на подобные действия и лучше реагирует на отпускание газа и педаль тормоза или ручник, эффектно уходя в управляемый занос. В этом плане Honda определенно превосходит Toyota на треке. GR Corolla похож на щенка, который еще только учится ходить, его лапы подкашиваются, а тело покачивается из стороны в сторону, тогда как Civic Type R четко реагирует на повороты руля, его нос без колебаний заныривает в повороты и уверенно тянет за собой всю остальную часть авто, тормоза начинают схватывать уже при легком нажатии педали, и все движения Honda кажутся доведенными до идеала.

Во всех доступных режимах вождения электронно-регулируемые амортизаторы Civic Type R стали жестче чем раньше. Даже в режиме Comfort сейчас они ведут себя так, как в самом экстремальном режиме R+ в прошлой модели. В сравнении со старой моделью это можно считать недостатком, если прошлый Type R на 20-дюймовых колесах и низкопрофильных шинах был на удивление мягким даже в режиме R+, то новый Type R на 19-дюймовых колесах с шинами с более толстыми боковинами едет просто хорошо, не хуже и не лучше, чем GR Corolla. Спасает Civic более длинная колесная база, подвеска никогда не ощущается чрезмерно жесткой, все неровности неплохо сглаживаются и в салоне вы не услышите стука или других посторонних звуков подвески. В режиме R+ на дороге с гребенкой кузов, в особенности задняя часть, начинают прыгать, иногда вас даже может подбросить в сиденье, но даже в такой ситуации Civic не теряет сцепления с дорогой и уверенно держит траекторию. Решается эта проблема с помощью индивидуального режима настроек, позволяющего отдельно выбрать настройки для управления, двигателя, подвески и подзвучки двигателя. При желании, можно поставить все в режим R+, оставив подвеску в режиме Sport или Comfort, что позволит избавиться от прыжков кузова без особого влияния на точность рулевого управления.

Раскручивать двигатель Civic Type R до высоких оборотов одно удовольствие. В его звучании есть высокие спортивные ноты, и в процессе разгона приятно наблюдать за постепенно краснеющей шкалой, подсказывающей о необходимости переключить передачу. Короткий звуковой сигнал напомнит о необходимости воспользоваться, возможно, лучшим, что есть в этом хэтчбеке - рычагом переключения передач. Покопавшись глубоко в меню можно активировать функцию автоматического согласования оборотов, только при условии, что в авто активен стояночный тормоз, но в этом нет никакой необходимости. Короткий рычаг переключения передач имеет четкий и приятный ход, а близко расположенные педали позволяют легко выполнять перегазовку самостоятельно.

С GR Corolla такой магии нет, рычаг переключения передач здесь просто хорош, а педали расположены далеко друг от друга, поэтому с самостоятельной перегазовкой трудности будут даже у водителей с большим размером ноги. И вот здесь согласование оборотов будет очень кстати, благо в Toyota эта система тоже имеется и активируется она нажатием отдельной кнопки на приборной панели. В работе система почти безупречна, даже при быстром и агрессивном переключении передач на треке.

Суровый полностью черный салон GR Corolla не соответствует ценнику авто в более чем 40 тыс. долларов. В нем нет ничего примечательного, кроме дисплея приборной панели с большими спидометром и тахометром и очень удобных сидений с отличной поддержкой. В Toyota нет даже центрального подлокотника для водителя, а задний ряд сидений годится для перевозки двух взрослых пассажиров, но запаса по свободному месту для ног и коленей нет.

Civic Type R таких недостатков лишен. Его задний ряд просторнее и багажник имеет на 198 л. больший объем. Civic практичный и его салон обладает привлекательным дизайном. Красные сиденья и коврики и симпатичные акцентные элементы отделки смотрятся отлично и не вызывают вопросов к цене автомобиля. Все элементы, к которым может прикасаться водитель, выглядят дорого и качественно, от алюминиевого рычага МКПП до удобных сидений. Большой спойлер сзади установлен достаточно высоко и его стойки такие аккуратные, что его даже не видно в зеркале заднего вида.

Итоги

Toyota GR Corolla захватывающий и весьма неплохой автомобиль, дарящий ощущение ралли-кара. Как хэтчбек он не очень практичен, но с другой стороны, на фоне Civic Type R Toyota обладает более мягкой подвеской и более доступным ценником. Даже в комплектации Circuit Edition Toyota стоит на 1 тыс. долларов дешевле, а если отказаться от карбоновой крыши, то GR Corolla в базовой комплектации Core обойдется в 39445$. И все же GR Corolla не может подарить те же ощущения, что и Civic. В Type R есть все, за что мы так любим хот-хэтчи: отличная производительность и управляемость, комфортный, просторный и стильный салон и качественные материалы, а с учетом всего этого его немного более высокая стоимость выглядит совершенно оправданно.

2-е место: 2023 Toyota GR Corolla

Плюсы:

● Идеален для любителей дрифта

● Возможность менять распределение крутящего момента между осями

● Хорошие ходовые качества

Минусы:

● Не хватает еще немного мощности

● Менее просторный задний ряд и маленький багажник

● Комплектация Circuit Edition не предлагает ощутимых изменений в сравнении с базовой моделью.

1-е место: 2023 Honda Civic Type R

Плюсы:

● Чертовски хорош на треке

● Просторный задний ряд

● Симпатичная и дорогая отделка салона

Минусы:

● Подвеска стала жестче, чем раньше

● Опция согласования оборотов спрятана глубоко в меню

● Ориентированность на трек и немалое количество различных настроек может отпугнуть некоторых покупателей